11月29日，中国ARJ21交付运营，成都航空公司将成为ARJ21的全球首家用户。作为中国自主研发的支线客机，ARJ21的研制过程充满困难，如今成功交付运营鼓舞人心。ARJ21交付运营，明年底前，首批5架飞机将全部交付。未来5至6年，30架ARJ21将全部到位。另一方面，与中国支线客机差不多时间研制的日本MRJ支线客机11月11日成功首飞，只是日媒并无过多溢美之词，不咸不淡地说了句该机的首飞工作有相当拖延。
据央视新闻11月29日报道，中国首架按照国际标准研制、具有自主知识产权的中短航程支线飞机ARJ21，今日正式交付成都航空公司。
飞机制造方中国商飞公司，周六在上海总部对飞机进行全面检测。周日，成都航空机组将驾驶飞机从上海飞抵成都双流机场。成都航空公司将成为ARJ21的全球首家用户。按照中国民航有关规定，飞机将空载试运营3个月，之后再正式载客。ARJ21最多载客90人，飞行距离最远3700公里。明年底前，首批5架飞机将全部交付。未来5至6年，30架ARJ21将全部到位。
另据报道，2015年11月11日，日本自行研制的MRJ客机首飞成功。负责研制工作的三菱公司对此表示欢欣鼓舞，现场的观众们也相当激动，但日本共同社等媒体却似乎对这架飞机并无过多溢美之词，不咸不淡地说了句该机的首飞工作有相当拖延。这个态度已经算是相当“春秋笔法”，如果回溯到MRJ飞机研制之初的公开宣传，会发现如今这架飞机研制工作超时7年，超支1300亿日元。
观察者网军事评论员席亚洲认为，与MRJ的名字前缀只有一字之差的中国ARJ-21“翔凤”在国内媒体上似乎也享受了相同待遇（MRJ是“三菱支线喷气式客机”的缩写，而ARJ则是“先进支线喷气式客机”的缩写），关于其研制、试飞和取证过程中的种种曲折反复，即使用了春秋笔法也还是难掩尴尬。
ARJ-21和MRJ飞机都是在21世纪之初开始筹划。当时，世界航空业界热衷“支线航空”这个概念。所谓“支线航空”就是将乘客从大城市运往中小城市的航空运输业务，这样的航线由于航程近，客源相对少，用大型客机无法满座，因此一般都由较小型的客机来执飞。80-90年代，美国、欧洲的支线航空业务都得到了相当的发展，尤其是美国相对偏远的一些地区，支线航空甚至成为最重要的客运交通方式。
当时，航空业界基本都看好支线航空向亚洲、非洲地区继续扩展。而且巴西航空工业公司这个历史上名不见经传的南美公司，在21世纪初一度占领了世界支线飞机市场约45%的份额，这对许多新加入世界民用航空产业领域的国家来说是极具刺激性的前例。
中国航空工业在90年代也有过几个与国外合作制造新型支线客机的计划，但先后都以失败告终。组装麦道90客机返销美国的计划因为麦道公司被收购中途搁浅，与空客的相关合作到最后也因空客诚意不足而告终。屡遭打击之下，中航工业决心开始研制完全中国自主知识产权的新机，也就是我们今天所看见的ARJ-21客机。
另一边，日本开发MRJ飞机的背景也与中国开发ARJ-21类似，都是针对当时世界航空业界各路预测中的“支线航空大发展”。2002年，三菱公司最初计划研制的新型客机是一种采用涡轮螺旋桨发动机、载客50人的小型客机。然而，2003年三菱公司前往美国参观访问，期间美国厂商纷纷表示日本要造飞机，自己可以提供全力技术支持。
可以说ARJ-21和MRJ飞机不管最后发展成什么样子，其实都是“交学费”，是值得的——当然，前提是如果后续还有新项目的话。
从这一点来说，ARJ-21虽然未来可能只是少量执飞中国国内航线，但其后续的C919已经做好了接班的准备。这次C919选中的市场是国际市场上风险最小的领域，未来发展还是可以谨慎乐观的。从这一点上来说，ARJ-21作为“学费”，也算是值了！
而相比之下， 日本的MRJ现在虽然号称已经取得500架订单，但是它本身所在的这个市场过于狭窄，且MRJ究竟何时能够完成取证、正式交付还是完全不知道的事情，所以“意向订单”最终仍有完全落空的风险。而MRJ项目如果失败，日本自研客机这条路恐怕也就算走到头了。
从这个意义上说，ARJ-21项目虽然不理想，但它成为了中国打开“大飞机”之锁的一把钥匙。而日本的MRJ——看现在的样子，搞不好一下子就被扭断在锁眼里了……
来源：观察者网综合